カタナ雑記
スズキ GSX1100S カタナ(97年式国内再販モデルSR)を新車購入して10年。最終型のSY(ファイナルエディション)も、再来年で10年目突入?。そろそろ部品が心配になってきました。後に調べた所によると、2008年前半では、欠品部品もほぼ無い状態で、維持に不安の無い事がわかりました。が、やはり気にかけて置かないと・・と言う訳で、つらつらと・・・

追記:2008年末、段々とメーカー欠品が目立つ様になりました。再生産される可能性はありますが、不況の煽りもあり不安です。10年きっかりで部品の供給が止まるとすると・・・高騰必至。(オーバーサイズピストンが生産終了。なんで・・・)

充電不良トラブル

これは良く言われているトラブルですね、国内再販モデル(電装は日本電装)をもってしても、充電系にトラブルを抱え、押し掛けが必須技能となってしまいました。いつ頃だったかなぁ、最初の5〜6年は、好調だったのに、最近は段々と充電量が減り、昼間のライト消灯、続いてクラッチアシストへの電源供給オフ。ネガティブな対策を実施して来たのですが、ついに夜間の完全停止。重い腰を上げた次第です。さて、きちんと調べてみれば簡単。ステーターコイルの抵抗を計ると断線が確認出来ました。一本切れると3つある系統の2つが駄目になるので、殆ど充電され無いんです。断線箇所は、ステーターコイルとレクチファイアー間で、フロントスプロケットカバーを取り外すとカバーに擦れて焼けこげていました。それでも完全に断線するまで頑張っていたようで、段々と充電しなくなっていった訳なのです。修理は、焼けた配線を駄目になった箇所から切り離し、新しい配線を半田付けで継ぐ。収縮チューブで保護し、スパイラルチューブでまとめ取り付け修理完了。原因としては、ラインでの組み立てミス(スプロケットカバーを外したのは、今回が初。)配線(その他、スターターへのBケーブルとスタンド戻し忘れスイッチの配線)がマニュアル通りに組み立てられておらず、スプロケットカバー端面と常に接触している状態で段々擦れてショートし断線した模様。まぁ、元々の設計では、スタンド戻し忘れスイッチの配線は無かったので、国内販売時追加にあたっての配線の養生が厳しかったのだろう。まぁ、仕方ない。

その後、再び同じ現象発生。電圧が落ちてしまう。しかし、スターターは元気よく回るし、ライト、クラッチアシストも健在のままだ。様子からヨシムラの電圧計(油温マルチメーター)を疑う。電源をテスターで当たり、アースもフレームだし共に問題ない。うーむ・・・何気なくアースポイントを換えてみると、あら不思議!フレームから取っているにも関わらず、原因は、アース不良でした。つうか、絶対に溶接不良。汚いんですよねカタナの溶接。半自動ミグから送られる溶接棒がくっついちゃって、無理矢理ひねって溶接棒を折り、そのまんま塗装されちゃってる所とかもあります。アースを取っていた場所は、見かけ状くっついていますが、あくまで見かけなのですね・・・

まえまえから表示しなくなっていた油温計(ヨシムラ)。センサー部を交換。しかし状況換わらず。その後センサーから表示部までの配線の断線が見つかる。センサー高かったのになぁ・・・そして配線も高かった。配線、凄く細いんだよね・・半田で治したけど、汚くなったので作動確認後に交換。チャンと調べれば良かった。これで電気系すべて完調!ナビも付けましたが、電圧計はビクともしません。ハハハ!

ステーターコイルの中古、手の入れとこ〜

当購入直後

買った当初は、(とは言っても10年前の話。)独身で、自由に使えるお金もあったし、むちゃくちゃいじりたおして乗る予定でした。(言われている通り、走らない、曲がらない、止まらないバイクでしたし、当時はそれがとても嫌でした。)車体と同時に注文したヨシムラ・バナナチタン管は既に到着。(今では到底購入出来ない価格である。)でも、ナラシの間くらいはノーマルで乗るかぁ。そうだ、ナラシついでに北海道に行こう!善は急げだ!とりあえず、フェリーのチケット取らなきゃ・・・知らなかったのですが、夏休みのフェリーはそうそう予約がとれれるもんではないんです。それでもまぁナラシだし、とりあえずキャンプ道具積んで、神奈川から青森へ、(すべて一般道。高速に乗る金は無いんです。現在は逆で、バイクをいじる金は無いが、高速は使う。)「そんなもんフェリー乗り場に着いたら何とかなるでしょう。」だが現実は甘くなく、12時間走り通したあげく、チケット売り場のおばさんの回答は、キャンセル待ちでした。落ち込んで海を眺めていると、おじさんがネイティブ青森弁ので話しかけてきます。が、何を言っているのか殆どわかりません。

おじさん:「★@%北海道〜★△$*キャンセル待ち〜?」

私:「はぁ・・・」

おじさん:「★@%北海道〜★△$*何処に行く?」

私:「えぇと、室蘭に行きますがぁ。」

おじさん:「★@こっちこい%〜★こっちこい△$*?」

当状況がわからず、なんだか怪しい感じだったのですが、そのままフェリーに乗り込む事が出来ました。料金も通常と同じです。ええ、残念ながら室蘭ではなく苫小牧に到着しましたが・・・さて、そもそも無計画な旅なので、苫小牧でも一行にかまいません。問題は、苫小牧を少し離れると、全く街灯が無く、ヘッドライトの光では、制限速度を維持する事さえままならない事です。星空も無く月も見えない真っ暗な夜。せっかくの北海道なので良い場所にテントを設営したい所ですが、トンネルの明かりが漏れる脇のコンクリートで、何とかテント設営を行い(僕のテントはシェラの1人用。とても小さく軽いのですが、ペグがないと自立しません。)眠りにつきました。朝起きると、まぁ良くこんな所で・・と言った感じですね。さて、話は長くなってきましたが、まだまだ続きます。落ちはあるつもりですが、面白いかどうかはわかりません。悪しからず。

続く?

マイノリティー?

僕のは国内モデルなので、クラッチアシスト付きです。充電系に負担が掛かるし、4本指で、しっかり握らないとクラッチ切れないし、繋がる感じがウニュ.ウニュして好みでない人も多い事でしょう。外してしまう人もいるようですが、「僕はこれが大好きだ!」と言うか、これが無ければかなりつらい。充電系がおかしくなって、一時期外していたのだが、1時間ともたない。これじゃツーリング不能。そんな訳で、僕にはアシストが必須です。根性なしかもしれませんが、修理してでも、オークションで良い出物があれば購入してでも、部品がなくなるのであらば、新品を保存してでも、保持して行きたいと思います。これも一種の根性なのでは?と思っていましたが、かみさんが事なげにアシストの無いクラッチをふにふに握っています。結構格好良いもんだと思いましたが、外すつもりはありません。

追記:2008年末、メーカー在庫数にびびって、アシストモーター購入。

神様は見てなくても、僕は見てます。

カタナにも良い所があります。(まぁ、好きな人にはあばたもえくぼなので、一般的に言って、と言う意味です。)基本設計が古い割に、販売終了時がそれほど昔でないので、欠品部品が少なく、比較的安い事です。バイクの部品価格に詳しい人なら、大抵の部品は倍以上に見積もってしまうのでは?と思うくらいです。しかも、ネットで割引で購入出来る場合もあり、気軽に注文、当たり前の様に即納品されます。さて、何を言いたいかと言うと、オークション等で定価のある部品が高価取引されているのを非常に不快に思っている。と言う事です。定価を知らずに勝手に落札したんだから、定価の数倍の価格であろうとも出品者に落ち度は無い。まぁ、そう言う事なのでしょうが、絶対に悪意があると思います。オークションの質問の欄に、「この部品は、現在の定価***円で手に入れる事が出来ます。品番は***です。さて、この部品は何か普通とは違う特別な物なのでしょうか?」とか、質問してみようかと真剣に考えましたが、仕返し・嫌がらせが怖くて出来ません。まぁ、全ての懸案をチェックする事も不可能ですし、何とかならないものでしょうかねぇ・・・

オークションネタついでにもう一つ、ヨシムラの生産終了品は異常な高騰価格。ええ、カムカバーが欲しかったんですよ。そうマグネシウムのやつです。エンジンをいじってる訳でもないし、クロムメッキの純正品も憎からず思っていたし、なかなか踏み切れなかったんですね。あぁ、注文した時には生産終了。再生産してくれませんかねぇ、ヨシムラさん。なくなってしまうと欲しくなるのが人の常。再生産したら欲しくなくなるのも人の常ですが・・・あっ、鈴鹿8耐、陰ながら応援してました〜やったね!

定期交換もの

エンジン油温が高く、夏は心配。平気で120℃を超えて行きます。早めにエンジンを止めて、休ませてあげれば良いのですが、なかなかタイミングがつかめず、今エンジンを止めると、潤滑も止まるので返ってヤバいかも・・この渋滞を抜けて走行風をオイルクーラーに〜とか、脳みそグルグルです。せめて高いオイルを使いたい所ですが、僕には無理。コストコの直輸入「モービル1」の高い方のやつを入れています。これが結構良いんですね、比較的高温にも強いように思われます。しかし、最近売ってない。とうとうシェブロンなのか・・・ちなみに家の軽自動車はシェブロンで全く問題なしですが・・・そうそう、オイルプレッシャースイッチからオイル漏れを起こしました。キャブレター下の辺りの配線が一本出ている所です。オイルクーラーをサイドだしにしている人は、ココから配管する所です。このスイッチは高いものではないので購入予定でしたが、接点の金属部分(ここから漏れてくる)を押すと、内側に落ち、引っ張るとパチンとはまり元通り、(言葉で書くと解りにくいですね、覚え書きなので失礼。)もっかい内側に落として、シール剤を流し込んで、引っ張ってパチン。そのまま取り付け放置。それから全く漏れなくなりました。未だにそれ以外のオイル漏れ・にじみは無し。優秀であります。

オイルクーラーも社外品に換えたいなぁ。アールズは返って冷えないと言う噂があるし、パンクしやすいとも聞くし、どうなんでしょう?

2008/5コストコにオイルを買いに行くがまったくオイルが見当たらない。モービルどころか、シェブロンさえ何処にも無い。パニック!!!1年以上オイル交換していないのに〜

とうとうコストコのシェブロン(1L:300円程度のエンジンオイル)を入れました。落ちるところまで落ちた感じです。まぁ、それほど回さず、大人しく走っていれば問題なし。限界付近の潤滑性は数段落ちたとしても、通常の走行で油膜切れをおこすことはありえないだろう・・・なんて、140度を超えてさらに上昇してゆく油温計を前にして、とてもそんなことは思えない状況です。確かに2008年の6月は暑い。しかも紫陽花が満開の鎌倉の道は大渋滞。この狭い道ではすり抜けもままならない。止まって休めば良いのだが、この温度域まで来てしまうと、止めるのも恐ろしい。キャブはパーコレーション気味、オイルが焼ける嫌な臭いも漂ってきます。やっぱり夏は良いオイルを入れたい所ですね。または大きいオイルクーラーでも付けましょうか。(極端な渋滞には余り効果がないような・・・)渋滞のイライラとオーバーヒートへのカウントダウン。血圧もどんどん上昇です。

本当にこんなに高温になってるの?って事で、サーモラベルをオイルクーラー入り口、出口に貼っておきました。残念ながら?ヨシムラの油温計は、なかなか高精度だと言うことを証明してしまいました。
ブレーキ編

購入時はびっくりしました。トラックの荷台まで数センチ、渾身の力を振り絞っても、天の神様に祈っても、カタナは急に止まれません。ブレーキパットを良いものに交換すると大分良くなる訳ですが、まぁ、スピードを出すのが怖くなります。「そっかぁ、これはブレーキではなく、セルフ・スピードコントロール装置なのか〜そう言えば最近それほど不満がないやぁ〜」

さて、ブレーキ交換です。最終型SYもブレーキ強化された事ですし、高速二人乗り時も、やや!?心配ですから・・

やはり、あのディスクの小ささは貧弱感・・・スライド式シングルピストンってのもねぇ・・・でも後10年もすると、ビンテージになって、純正がもてはやされたりして・・・20年もすると、あの巨大な純正ウインカーも高価で取引・・.なーんて・・ごそっと買っときますか!!(社外品交換時に捨てちゃいましたので・・・)

キャリパーサポートが嫌いなんですよ。フロントフォーク・ホイールも換えて、ボルトオンキャリパーが理想。でも、純正ホイールは換えない事にしたんです。買えないからかもしれませんが・・

ノーマルホイール・ノーマルフォーク前提だと、キャリパーサポートを付けない訳には行きません。ディスクは、320φのものを使うつもりです。(310φのキットがユニコーンから出ているが、高価である。SYも300φを採用しているし、本当は、バランス良いのかも。)

現在一番スマートなのは、サンスター(知ってました?サンスターの母体って、あの歯磨きの!)から出ている 「TYPE-2 GSX1100S用レースKIT」 これなら各メーカー40mmキャリパーがボルトオンでございます。(本当はブレンボ専用なので、APは、0.5mmオフセットしてしまうけど。)キャリパーサポートも強靭な作りで、素材は7000番アルミでございます。「これください!」と言いたい所なのですが、デザインが・・・サポートのデザインがイケてません。「如何にもキャリパーサポート付けてます!!」てな感じで押しが強く、ブラックアルマイトを掛けても、いまいち。(写真は、レタッチしてあります。)大きいメーカーなので、強度計算とかキチンとしてそうで良さそうなのですが・・・そもそもキャリパーサポートが嫌いなんですよ!

じゃぁ、この際、キャリパーサポートのデザインで決めちゃいましょう!「アクティブ(ACTIVE)」に決定!これは、ブレンボ40mm(取り付けピッチ)とディスク・オフセット25mmを前提に作られた物です。キャリパーは問題なし。ディスクを調べてみると、サンスターoffset27mmアドバンテージoffset25.5mmその他の製品は価格的問題で100%無理です。サンスターは手前のサポート前提の設計。アドバンテージは、ニッシンと懇意なので、キャリパーオフセットが26.0mmを前提にした設計の模様です。アドバンテージは問題なしですが、サンスターを選択すると、キャリパーサポートを2mm程度削らなければなりません。フォーク側とキャリパー側にそれぞれ1mm程度なので問題はなさそうなのですが、う〜ん・・アドバンテージ寄りかなぁ。

キャリパー購入しました!中古(オークション)ですけれど、AP CP3369です。早速分解してみましたが、程度も文句なし。無骨なデザインもカタナにマッチすると思います。さて、ディスクは何時購入できるやら・・・

理想に近いブレーキシステム。
TYPE-2 GSX1100S用レースKIT
AP CP3369(ロッキード)
SY(ファイナル・エディション)に嫉妬

全くないって言ったら嘘になりますかねぇ。カタナを購入してから数年後の出来事でしたし、ブレーキ強化、チューブレス化、そして何と言っても、ヨシムラ・バナナをステップカット無しで付けられる。(当時スズキ社員の個人的な目的を感じる。)「さて、じゃあ、買い増そう。」そうです。買い替えではなく、新たに買って2台体制にしようと躊躇なく考えました。(ホントにやっちゃった人もいると思う。)当時は独身で、給料は自由に使えた。(それは後に大きな間違いと気づく。現在も借りた結婚式代金を両親に支払っている身分・・・)でも実際には買わなかったのは、2台とも大事にきちんと乗ってあげる事は困難だ。と言う結論に達したからなのです。思い出の詰まったSRを大事に乗り続けるのが一番だ!うん・うん。結婚して手放すとしたら、当然SYでしょうし。(そりゃ手放しますよ。・・・たぶん。)

しかしSYのプレミア価格にはびっくりですね・・買っとけばよかったかなぁ・・・いまでも新車状態で数十台は眠っているんだろうなぁ・・今なら全部品を購入して組み立てても新車です。チャンスはいまだ!? 今になっては、SRのオリジナルカタナ感が好きです。「ステップは溶接でなきゃ!」クラッチアシストもあるし・・・つうか、やっぱり嫉妬してる?

2008/5/16ブレーキディスクを購入。アクティブのサポートとオフセットの都合の良いアドバンテージ製品。デザイン的にも星型純正ホイールにマッチするのでは・・・さて、あとは、ブレーキホースと、錆がひどいブリーダとキャリパーボルトの交換です。とりあえずキャリパーボルトから行ってみよう。APの代理店であるニコルレーシングに問い合わせたところ、「キャリパーボルトの交換は、本国メーカーのみ可能。キャリパーを分割した際に交換するシールの供給は出来ません。よって締め付けトルク等を公開することが出来ません。」さてさて、ブレンボ(ヤマハが国内メーカーに発注した物でヤマンボと呼ばれる物。)の取り付けボルトに強度区分表示があったので、(8.8)8Tの標準締め付けトルクで、ボルトのどれかが締め付けられている状態(外から緩めて、内側から締める。)でボルト交換すれば、シールも交換せずに問題なかろう。ボルトは、Bumaxと言うブランドの物を購入。ステンレス材で8.8の強度区分。(10.9 12.9もある。凄い・・・)摩擦係数も鋼製並みだそうです。オーステナイト系なので、A4-80規格と同等以上であると思われる。50mm4本と30mm4本で、2千円程度でした。ブリーダは標準品を、ホースは現物あわせで長さを選定、発注予定。何時出来上がるやら・・・それと、ディスクは高価ですので、お小遣い前借。当分何も買えない。(追記:2008/10/23ディスク代完済。)

同時に前後のタイヤ交換を行った。ダンロップK300GP・・・・やはりライフが短いと言う事で、同銘柄であるBT45Vになりました。国内仕様のカタナ(SR)は、チューブレス仕様であるファイナル(SY)とリアのみ構造が同じで、チューブレスバルブの取り付けにてチューブレス化が可能と何かで読んだ。(ネット情報?)その事をタイヤ交換時に説明し、ビートが落ちない形状のリムだったらチューブレスにしてね!とお願いした。が、前後チューブ仕様で出来上がっていた。仕方が無い。(責任問題になりかねないし、やりたくない気持ちもわかる。)まぁ、パンクさえしなければ、どちらでもよいのだ。

リア・ハブダンパー「交換時期です」との事で交換。部品代のみで済んだ。2500円位だった様な・・・

08/6/2 梅雨入り宣言。ばっちり取り付け予定のアドバンテージ・ディスクとAPキャリパー。残念ながらボルトオンとは行かず、右側キャリパーサポートがディスク面(フローティングのグロメット部分)と若干接触。(キャリパーサポートメーカーACTIVEは、25mmオフセットのディスクを指定。アドバンテージディスクは、25.5mmである。)フロントハブ部品の誤差もあるが、基準面が左詰めで設計、組み立てされているので(スペーサーAや、左ハブベアリング端面詰め。)右ベアリングが若干右方向にオフセットされ、右方向ディスク面に余裕が無くなったと思われる。(左も大して余裕はないので、ハブ全体を左方向に移動させることが一番手っ取り早いと思われる。(左側の隙間から考えて、1mm以下のカット代となりそう。まぁ、おかげでスペーサーBの寸法増量は必要なさそう。結果から言えば、ディスクオフセット量0.5mmオーバーが一番の問題。)そういった訳で、左右の隙間確保はほんのわずか。これで実走行に問題がないかは別の話。後に検証。2009/4/2追記。今のところ、全然問題ないみたいです。

純正ブレーキホースの位置ホルダー(フロントフェンダー内にある金属プレート)スピードメーターケーブル(位置保持用ステーを曲げた。)等、干渉の問題は、なかった。

組み立ては、左詰めで組み立てられるように、シャフトナットをある程度仮締めしてからフロントフォーク取り付けナットを締める。その後シャフトナット本締めが良い。(その後フォーク取り付けナット右を緩め、フォークをストロークさせた後本締めがベスト。)

スペーサーの軽量化(アルミ化)は、とりあえずブレーキコンバートの問題が解決してから行おう。

左側ディスクの隙間は、シックネスゲージで1mm。よって、スペーサーAの端面を0.5mmカットした。これで左右のディスク面とキャリパーサポートの隙間は、0.5mmずつとなり、接触は回避された。(同時にハブがセンタリングされた事になる。)キャリパーサポートメーカーの指示通りのディスクオフセット25mmの製品で組んだとしても、最大隙間は左右1mmと言うことになる。

ブレーキホース購入。アクティブのグッドリッジ製のもの。560mm(600)と書いてあった加締めタイプでステンレスフィッティングの物(片方で4000円セール品)バンジョー及びアイフィッティングは、アルミ製のもの(ステンレス製より安かったので)全合計11000円
こんな感じに仕上がりました。19インチ純正ホイールに良くマッチしていると思います。これでブレーキに関する不満はまったく無くなりました。本当に良くききます。マスターシリンダは純正ですが、固すぎず節度のあるタッチは、三つ又までのブレーキホースを純正ゴムホースにした事によるものと思われる。しかし、レバー調整ダイヤルを一段手前に調整する事になった訳なので、ストロークは確実に少なくなっている。ストッピング・パワーは絶大で、軽い耳鳴り共に重い車体を一気に減速、安心感が相当に向上しました。(フロントサスは、フルボトムです。スプリング要交換ですね。)

ブレーキパット(デイトナの金色・オークションでセットで4000円)パットピンをステンレスの物へ交換(こんなヘアピン見たいな物が、えらい高かった。ステンレス削りだしと書いてあったが、そんな訳ないだろう!)ブリーダプラグをAP純正品交換(ニコルレーシングに問い合わせた所、直接販売は出来ないとの事で、大手バイク部品取り扱いサイトで購入。)

フロントフォークのオイルシールを交換。作業をしだすと、やはりついでなので、ピストンリング・スライドメタルと、消耗部品は全部交換しました。オイルは若干固い物がよいかなぁ、との理由でヤマハの15番を使用。スプリング再使用。オイルレベルは純正基準値にしました。もともとオイル漏れも無く、ルーティーン交換(10年以上経過しているのだが、オイルさえ交換していなかった。走行距離が少ないのでつい・・)のつもりだったので、何の期待もしていなかったのだが、すんごく良くなりました。特に高速コーナーの安定性など別物です。メンテナンスは大事です。わかっちゃいるんですがねぇ・・・

あぁ・・・フォークのシールとダストシール、新車購入時についでに買ったもの。長期保存品なのです。取り付け後、数ヶ月でダストシールがひび割れて来ました。ダストシールがひび割れると、インナーチューブに縦傷をつけるんですね、困ったものです。さすがにシールだけ交換するのは嫌なので、スプリングも社外品に交換しますか・・・(そのうち)

フォークの突き出しを増すと実質キャスター角が立ってくるので曲がりやすくなります。僕も一時期10mmほど突き出し方向でセッティングしていました。でも、何となく車体だけ曲がって行く感じで、一体感が削がれるような、何かこう、下半身だけ使っている様な、なんだか意味不明なのですが、とにかく、しっくりこないんです。ぼくだけ?

2009/11/8追記 よく考えてみると、リアサスをオーリンズにした時に10mm程車高を上げていたんだっけ、そんでもってフォークの突き出しを増やしたので、あまり良い感触にならなかったのかも。

2008/9/1次は何をやろうかなぁ・・・やっぱりフロントスプリング交換!って、メンテナンスがぜんぜんついてゆけてません。それでもそれなりに走っちゃうから、つい。壊れないとなかなか重い腰があがりません。大抵の部品はメンテすると見違えて良くなるので、もっと早くやっとけばってなるんだけれど・・・次の目標は、リア周り。リアホイールベアリング・ピポット部ベアリング交換を目指しましょう。スイングアームを外すので、チェーン及びスプロケットも交換したいところ。

交換部品調達:リア・ホイールハブベアリング:ドライブハブベアリング:ピポット部ベアリング及びカラー(カラーは純正品)

ベアリング
GSX-750s/1100s d D B 品番(NSK.NTN)
必要数
価格
フロント・ホイールハブベアリング 15 42 13 6302
300
リア・ホイールハブベアリング 20 47 14 6204
315
スプロケットハブベアリング 25 62 17 6305
500
今回購入したベアリングのグレードは、接触シール型(LLU)を選択しました。フリクションは増えますが、水分の侵入及びグリスの流失が防げます。許容回転数も問題無し。
GSX-750s/1100s Fw D C 品番(NSK.NTN)
必要数
価格
スイングアームピポットベアリング 25 33 30 FJL2530.HMK2530
908
ベアリングのインナーカラー

スズキ純正部品:61251-49000

ステアリングポスト(参考) d-D-T
25-47-15 HR32005XJ
30-55-17 HR32006XJ
ベアリングの購入は、インターネット通販が便利です。近くに工具屋さんがあれば、送料などが掛からないので結果的に安く手に入る場合もあると思います。僕は、モノタロウで購入!当日発送と書かれていたりしますが、わりとアバウト。
純正部品名 純正品番 必要数 値段 備考
オイルシール33*62*7 09285-33001
1
378 スプロケットハブ部ベアリングシール
スペーサースイングアーム/ピポット 61251-49000
2
777 ピポット部ベアリング/インナー
ブッシュ 09319-10008
2
378 リアサス/下部ゴムマウント
ナツト 09159-20004
1
473 ドライブスプロケット取り付け
ロックワッシャー 09167-25014
1
126 ドライブスプロケット固定
価格は2008/10参考として
ネジ屋さんで、ドリブンスプロケット取り付けナット(ゆるみ止め付きUナット)を購入M10*1.25(細目)
新車購入当初から?よく言われている純正マフラーを外した事によるピポット部の剛性不足?実際にひどく感じるようになったのはマフラーを換えた直後ではなかったように思います。しかも剛性不足と言うより、どちらかと言うとスイングアームピポット部ベアリングの坐堀感、ニードルベアリングの一部が損傷して、ある時(コーナーリング中)ガクン!とジオメトリーが変化してしまう様な感覚。こりゃぁ走れた物ではではない。とは言うものの、ピポットシャフトの緩みを点検、適当に増し締めを行った程度で改善した様な、しない様な、とにかくひどい坐堀感はなくなったので、なんとなくお茶を濁しました。それから十年近くなるんですね・・・まぁ、それほど飛ばさなくなったし、そこそこ走るし・・(これが刀の良い処、大らかさでもあるのだが、)さすがに今回、全てのベアリングを交換することにしました。本当は、チェーンが限界で、Oリングが剥離状態。このチェーンをスマートに交換するには630専用工具を購入するか、(630工具は専用工具の中でも特殊で、高価である。しかも530コンバート予定なので、使用後直ちに不要になってしまう。)スイングアームを取り外す事にする。サンダーで切り離す事も可能だが、切り子の出る作業はあまり好まない。仕方が無いのでスイングアームを取り外しました。そんな訳でスイングアームのオーバーホールを決意したのである。スイングアームを取り外し、各ベアリングを観察してみると、以外。十分グリスも残っているし、状態も悲観する要素は全く無い。(さすが雨天時未使用車。そしてモチベーションも低下。手入れすると劇的に良くなるところも刀の良さなのに。)ベアリングシャフトスペーサーをはずし、径、及び真円度を測ってみたが、全く問題なし。(後に新品と比べても再使用して全く問題ないレベル。一応交換しましたが。)まぁ、ベアリングは無条件交換。さて、分解は終了したので部品待ち。あっそうそう、ベアリング圧入前にスペーサーの軽量化をしました。端面の仕上げも悪かったので、軽く仕上げなおし。重量は、2/3程。まぁ、バネ下ではないので、朝飯抜く程度にもなりませんが・・同じくエンジンマウント後方の金属スペーサーをアルミ材に変更。塵も積もれば、何かになるのか・・?

ベアリングプーラー(ピポット部ベアリングを取り外す工具)

スイングアームピポットスペーサーシャフトの肉厚は4mm。1.6mm程追い込みました。材質は比較的柔らかい。アルミ材に換えても良いかなぁ、と思っていました。

が・・・

エンジンマウント(ドライブスプロケットカバー周辺部)スペーサーの材質変更(アルミ)
アルミ材に変更。こちらはリアハブ部のスペーサーなので、バネ下。

たった50gの軽量化である。自己満足!

リアホイールハブベアリングの位置を規制するスペーサー。こちらも削って軽量化しようとしましたが、メチャメチャ固い。うーん、削る事を拒んでいるようだ。スイングアームピポット部のスペーサーとは明らかに様子が違う。そうか!ココの強度を落としてはいけない。ココが歪んでしまうと、アクスルシャフトを締め付けた際にベアリング下部レース部のみ圧迫してしまうし、相関位置が変化してしまう可能性がある。じゃあなんでスイングアームピポットスペーサーは、柔らかい材質なの・・・そうか、段々解って来た。ココは、わざと歪ましているのね!!(構造的にもベアリングを圧迫しない構造ですし。)
スイングアームピポットのスラスト隙間(ガタ)の考察と調整。
そうそう、不思議だったんですよ、このスイングアーム、スラスト方向の規制はどの様に?最近のバイクはいろいろ工夫した形状になっているらしいし。現状のスラスト隙間を計測してみると、0.8mm程度のガタがある。このガタを規制するにはスペーサー端面を削るか、隙間部をシム調整するしかない。随分と面倒な構造である様に思える。
ところが、実際にシャフトを規定トルクで締め付けてみると、ガタはかなり軽減されてしまう。これは、センターのスペサーの材質を比較的柔らかいもにし、歪ませてスラストのクリアランスを調整する設計になっている様なのだ。たぶん。∴この状態でガタを詰めて行き、スムーズにスイングアームが動くぎりぎりを見極める事によりベストな調整が可能となる。今回の場合は、ベアリングインナースペーサー(図ではベアリングシャフトと書いた。)の端面を0.2mm程削った状態がベストであった。そうか・・・新車購入時のピポット周辺での座屈感と増締めを行った事による改善がこれで理由づけできる。そう。わざわざ削らなくとも、スイングアーム取り付け時にガタと動きを確認しながら、極端なトルクにならない範囲でシャフトを締め付ければ良いのだ。これって実は常識なの?少なくとも修理書には書いてない。

2009/4/2追記。シャフトを削り取った分、ピポット全長が短くなるので、補完分のシムを足して組付けた方が良い場合があるかもしれません。特にピポット部にメンバー的補強をしている場合には、メンバー長を調整しなおす等の必要があると考えます。フレームに無理な負担が掛からない様考察する事は重要であり、怠った場合フレームに重大な損傷を生じる危険性があります。

規定トルク締め付け時のシャフト軸力を計算し、それぞれのスペーサーの歪み量を計算すれば、ゼロクリアランスになるスペーサーの寸法が算出出来ます。またゼロクリアランスまでスペーサーを歪ませるのに必要な軸力、シャフトを締め付けるトルクが計算出来ます。ただしそれぞれの素材のヤング率が必要。実際に応力をかけ、歪み量を計測してみようかと思いましたが、既にベアリング組み付け後の考察であり、断念!

ヤング率 E=σ/ε 

E:ヤング率

σ:応力

ε:歪み

ボルト軸力 F=2T/[(d2/cosα+dw)μ+P/π]

T:締め付けトルクNm

d2:ネジ有効径

α:ネジ山半角

dw:座面の等価摩擦直径

μ:ネジ総合摩擦係数

P:ネジピッチ

アルミ製のスプロケットってどうなんでしょう。ウルトラ超ジュラルミン7000番台アルミだか何だか、硬質アルマイト層が削れたら一気に磨耗が進むと思う。定期交換はオイルだけで沢山。それだってマフラー外すから面倒なのに。

当初はAFAMの530コンバートキット(前後スプロケットは鉄製である。)を購入予定でした。全てがセット化されている物が鉄製を使用している事も、アルミ不信に拍車を掛ける。しかし、このキットが高い。僕の調べだと、通販で3万程度。オークションで安い出物を見つけることも出来なかった。(アルミの物をキット化して出品している人はいるんだけど・・)うーん、チェーンはオークションで1万円。スプロケットもサンスター前後1万円弱。残りでチェーン加締め工具が買えそう。次回交換時に鉄製にすれば良いではないか?良いではないか〜うんうん。さてサイズはどうしよう。AFAMのキットは、さすがに純正同等の2次減速比。しかしユニコのキットを見ると、やや高速よりのセッティング。多くのユーザーの意見を反映して構成されたと想像するべきか、コマ数の都合と見るべきか・・・(パッケージ通りの110コマは偶然?)

僕は純正のチェーンカバーが好きなので代えたくないのだ。530コンバートすると、スプロケット外径が小さくなるので純正チェーンカバーがスカスカに。フロントスプロケットの丁数を17にしてリアの径を大きくしよう。ユニコは、駒数をケチっているに違いない。リアはほんとにまようなぁ、ユニコ、AFAM、それとも中間か・・・

ラフ&ロードに買いに行くと、45丁だけニューパッケージ。「これください!」と言うわけで、若干高速型になりました。(サンスター製品)

今思えば、AFAMの鉄製リアスプロケット単品が手に入るのか、値段はいくらかを調べれば良かったと思っています。(後に48Tのみ販売している事を確認。後悔・・・)

チェーンコンバートに関する事項は、AFAMのページが、とても・とても役に立ちます。とくにコレ

http://www.afam.co.jp/index2.htm

標準 15/42 2.8
AFAM 17/48 2.824
ユニコ 16/42 2.625
今回 17/45 2.647
DIDかし丸君、とっても良いです。簡単にチェーンカット・カシメ作業が出来ます。チェーンは余裕を見て120駒を購入していたので、(オークションで安かったのが、ちょうど120駒DID・ZVM2の金色新品が1万円。)早速一齣切り出してみます。うーん簡単!机上作業は至ってスムース。しかし実際のチェーン位置は、ほとんど地面すれすれ。バイクリフト等でバイクを持ち上げない限り、地べたに寝転んでの作業となります。はい。
交換後のインプレッション!「まったく違いがわからない。」と言う残念な結果に・・・さんざん悩んだ日々は・・・

パッケージにあるXリングの図解がまぎらわしい。継ぎ目を組み立てる際、Xリングに表裏がある様に図示されている。実際にXリングを見ても、表裏・判別不能。説明にも注意事項なし。判別不能のまま組みましたが・・

スイングアームオーバーホール後の感想は、「今までの10年間は何だったのでしょう。」全く別のバイクになりました。「これが本来のカタナです。」とか、ユニコに言われそうでむかつくが、新車からだと、こんなもんかぁ・・って思ってしまうよ。

特に高速コーナーの安定の無さ、カタナは難しいバイクだなぁ、へっぽこライダーだなぁ。リミッターカットを取り付けたところで、(国内仕様にこれを付けると、低速域でのトルクの落ち込みが改善されると聞いて付けた。)到底、本来の効果は確認できず。(ストレートで転倒する事が出来る程の挙動、車体のブレ。)フロントフォークオーバーホール後、かなり改善されたが、その比でない。)雑誌や他のオーナーさんのコメントを見て、自分の技量の無さを痛感し落ち込んだりと・・「僕の10年間を返して!」同じような症状の人は、是非確認を!アクセルを開けるのが気持ちいい!走るのが本当に楽しくなりました。

2008/10/28 購入後初のリアブレーキキャリパーオーバーホール。スイングアーム他、リア周り・リフレッシュに伴い手元にあった新古品を投入。外したキャリパーをオーバーホール。(せめて5年スパンで行うべき。とは思うのだが実際は前後マスターシリンダー未実施)ピストン摺動部サビ酷く、メッキはがれ。再使用不可能。部品は意外と安価だけど。

オークションで購入したファイナル(SY)のほぼ未使用品も多少のサビが発見された。さびに弱い。(フロントキャリパーに比べ)

ブリーダつまり。ドリルで揉んで通す。当初は購入を考えたが、一個400円と高価な為断念。

カタナと言うバイクは、ミニと言う車にどこか似ている気がします。共にメーカーを代表する存在として誕生し、超有名コンストラクターの手によりレースで活躍。(ミニはF1コンストラクタークーパーの手によりモンテカルロラリー優勝。カタナはもちろんヨシムラ。)そして、異例に長く生産され、生産が終了した今日でも、沢山のユーザーに愛され続けています。今のところ双方程度の良い車体、パーツも問題なく発給され(オールドミニは若干厳しいですが、)サードパーティによるアフターパーツも潤沢に用意されています。しかし将来を展望するに於いて決定的な違いが現存しています。恐らく後数年で、カタナの純正部品供給は徐々に困難になる事でしょう。

2008・12・1メーカー在庫数が一桁台の部品多数。(Webike調べ)急いで部品注文するが、SRガスタンクは廃盤。ファイナルカラーのみになってしまっていた。

タンク以外の外装は、フェンダー以外、殆ど在庫なし状態。欠品後、再製作するかは不明。外装他では、メーター、電装ハーネス購入。

このあたりは、ファイナル共通と思われるのだが、まだファイナルが10年たっていないのに、もう欠品!今後が心配。

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品番[94410-49391-80A]ボデ-カウリンク″(フ″ラツク/シルハ″-)★メーカー在庫残り5個

販売価格(税込) \58,065 × 1 = \58,065

2009/3/6 その後に確認してみると、再販してました。ケケ〜

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2009/3/10 リア周りのリフレッシュの結果にとても満足。気分が良くなりましたので、ピポット部に補強材を入れてみる事にしました。アフターパーツも豊富で、純正マフラー取り外し時に起きるピポット周りの強度不足を改善する事が大抵の謳い文句になっています。下記に記す図の様に、補強材を追加する訳ですが、本来、エンジンを構造材として強固にエンジンマウントされているので、それ程効果が無い様にも思えるのです。黄色で示すマウントが若干貧弱にも見えますし、モノはためし。補強材の材質は、18φA2017-T4ジュラルミン、取り付けボルトは、A2-80プレミアムSUSキャップボルトM8*1.25*45を使用しました。補強材は軽量であり、構造材としてSS400程度の強度をもち、ヘリサート不要でボルト止め出来る。比較的安価な事もあり決定。ボルトは、標準締め付けトルクから選定しました。アフターパーツも大抵アルミ製品であり、補強材の強度が大きすぎると、フレームにクラックが入るとの噂も聞きました。本当かどうかは知りませんが。
削りだした補強材は、シンプルに一本もの。長さ調整は出来ないので、現物合わせで0.05mmづつ削りだし、現物合わせを繰り返して行きます。

A2017-T4は、快削で気持ちがよいですね。荒削り用の丸バイトでガンガンと美しく削れます。非常に快適。シャフト中部の肉抜きは、軽量化と言うよりは、リアブレーキホースとの干渉よけです。さて、取り付け・・・実際に取り付けようとすると、いろいろ問題が浮き彫りになってきます。むぅ〜やはり長さ調整式の方がよいかも・・根拠としては、スイングアームピポットの締め付け加減によって、補強材に必要な全長が変化してしまう。スイングアームピポットを適正に締め付けた後に補強材を全長を調整する必要があるのです。よって一本ものの補強材は、この調整が非常に困難であり、固定時にフレームに不要な歪みが生じる可能性がある訳なのです。

その後とりあえず取り付けましたが結果はとても良好。さすがサードパーティ各社が製品を出しているだけの事はあります。バンク中にフレームが歪む様な不安感が解消されました。そうなると、これでいいや・・ってなっちゃうんですよねぇ・・・

2009/8/21 バッテリーがいよいよ駄目です。とはいえ5年程もちました。ステーターコイルが断線していたにもかかわらず5年もちました。完全放電してしまって夜中にライト無しで走行したにもかかわらず5年もちました。ステーターコイルの断線を修理してからは、14.2V程度の安定した電圧をキープしていましたが限界です。さすが国産大手メーカーです。でも、スターターが回らないだけで、走行中は安定していますので、まだまだ使用するつもりです。ホイールハブベアリングや、チェーン等のフリクションがメンテした事により激減し、押し掛けもらくちん。クラッチも軽くなり、車体も好調!まるで400ccクラスに乗る様な軽快感です。メンテナンスは重要だ。でもバッテリーは換えません。ウインカーの作動が怪しくなってきたら交換しようかなぁ。海外製品に!とにかく今年は車検にお金がかかり過ぎた。軽自動車も含め都合三台同時はユーザー車検をもってしてもつらい。車検時期をそれぞれ振り分けたいのだが、購入も含め、ボーナス時期に集中してしまう。それも夏。冬は車検切れたら乗らないし・・・

今年も車検時に騒音計測。神奈川県の検査場にてパス(ヨシムラ製品車検対応社外マフラー。走行を重ねるごとに静かになって行く気がする。)光軸は、一回目不合格。車体を前後に揺らしたら二回目合格。そう言えば前回もこれでパスしたっけ・・排ガスは無し。湘南検査場では計測した様なしなかった様な・・ナンバープレートに貼る車検ステッカーずっと重ね張りしていたので、今回キレイに剥がしてキレイに貼りなおしました。

2009/11/8 「12年目の本音」

ピポットのガタを修正してからサスペンションセッティングが激変。コンプ側もリバウンド側も跳ねる程ガチガチに設定しないと安定方向に向かわなかった車体が、最弱(オーリンズリアサス・コンプ3から1へ。リバウンド最締め付け位置から18戻し。ゆり戻しが出なくなる付近。)程度で十分に安定。サスが良く動くので本当に乗りやすい。なんだか車体まで2回り程度小さくなり、ハンドルまでの距離さえ近くなった様な錯覚さえ覚える。新車時から高速域で、あれ程ぶれた車体が、心のリミッターが働く領域までまったくぶれずに矢のように突き進む。おそらく刀に対する車体印象が二分しているのは、このあたりの部品公差と組み立て誤差による車体の差によるものだと思われる。今では200km程度では車体はぶれないと言う意見と、160km程度で転倒する不安があるほど車体のブレが出ると言う両方の意見が理解できる。ピポットのガタがすべての要因とは思わないが、私の場合は確実に激変でありました。とにかくリラックスして乗れる。実は・・・刀がこんなに楽しく乗れるバイクだと実感した初めての瞬間かもしれない。
2009/5/29クラッチアシストモーターアッシーを分解してみると、なかなか良く出来た構造だと思います。以前、ブースター電源を切ると非常に重くなると書きましたが、通常のケーブルの物(SR以前のケーブルのもの)と比べても、若干のケーブルの延長とローターシャフトのフリクション増加程度のはずです。(ブースター電源を切断した場合、一定ストローク分だけモーターと噛み合わずにスプールとローターが回転します。)逆に言えば、ブースター電源を切った状態で走行中非常に重いと感じるならば、ケーブルの寿命、又は、ローターシャフトが固着気味でフリクションが増えていると考えられます。実際に、11年ノーメンテナンス状態でクラッチアシストモーターアッシーをオーバーホールしてみましたが、スプールの磨耗は殆ど確認できず、ローターシャフトの潤滑不良によるフリクション増と、クラッチケーブルのほつれ等が確認できました。クラッチケーブルは通常定期交換品なので問題ないのですが、ローターシャフト部分は、なぜか外気にさらされる状態で取り付けられている(逆に分解しなくても給油可能)(追記2010・12・16シャフトは、Oリングで外部と遮断されています。よって外部から給油は出来ません。済みません。)ので、燃料タンクの下とは言え、雨、埃に直接さらされる訳です。固着気味になれば、モーターに負担が掛かり充電系にも影響が出ます。モーターの回転が落ちれば時間当たりのアシスト量も減ります。(この時間当たりと言うのが、このシステム唯一であり、最大の弱点であると思う。)スプールとローターとの摩擦が一定と仮定すると、この時間当たりのアシスト量は、モーターの回転に依存する訳ですから、仮にモーターの回転及びトルクが一定だとしても、クラッチを早く握る場合とゆっくり握る場合では、アシスト具合に違いが感じられる不自然さが残るわけです。常に同じスピードでクラッチ操作すれば問題ないのですが、ゼロ発進(半クラ)、通常の街中走行、峠道など、クラッチ操作スピードを常に一定にすることは出来ません。∴モーター回転をクラッチを握るスピードをセンシングして制御でもしない限り、この違和感を消すことは出来ないのです。このシステムに違和感を覚える人は、このあたりに非常に抵抗がある。又は感覚的に信頼できない。と言うことになるのだと思います。オーバーホールすることによってモーターがスムーズに動くようになれば、時間当たりのアシスト量が増えますので、余計に違和感が増します。アシスト量の増加と自然なクラッチ操作とでは、トレードオフの関係になってしまうのです。私はクラッチが軽い方を選択しますが、オーバーホール後は思った以上に違和感があるものだと思いました。

スプールの磨耗が進んでいなければ、交換部品はケーブルオンリーです。ローターシャフトの点検は、モーター裏側のカバーを外し、ウォームホイールを取り外さなければ困難です。私のシャフトはゴリゴリでしたが、潤滑剤を塗布しながら指で回転させるうちに解消されました。(追記2010・12・16・嘘です。済みません。シャフトにはOリングがあって、外部と遮断されています。その為、シャフトを外さないと、給油不能です。)表面にグリスを塗布、ウォームホイールにシリコングリスを塗布、スプール側は耐熱グリスと言うことなので、(純正が良いかも)この前購入したカッパーグリスを使用してみました。お薦めは出来ませんが・・

修理書にもありますが、組み立て後は絶対にアシストモーター通電確認後アシストがされている状態でクラッチ操作をします。これは、アシストモーターの勘合ピン位置を意中の状態で組み付けることがほぼ不可能な為です。(ワイヤー位置などの調整中に動いてしまう。)このピン位置が無アシスト状態でクラッチストローク中にウォームホイールに勘合してしまうと、ウォームホイールはほぼ確実に破損します。(樹脂製であり、この部品だけの取り扱いは無く、モーターアッシー)気を付けてください。また、アシストモーター機構アセンブリでの部品取り扱いもありません。モーター部及び構成部品をバラで全品購入すると、恐ろしく高価です。

さて、オーバーホール後のクラッチ操作は指一本です。数回ならば、小指一本でも握れるくらいです。作動中の電圧降下も改善された気がします。まぁ微妙な装置ですね。僕は好きですけど・・

20010/5/12 バッテリー交換。

とうとうバッテリーが本格的に駄目なので、あやしい中国産バッテリーに交換しました。3ヶ月前に交換して、今のところ問題なしなのですが、やはり国産と比べリスクが高い感じ満点です。
まず、希硫酸をセル内に注ぎますが、国産バッテリーに比べ元気がない!?今までの経験だと、国産バッテリーに希硫酸を注ぐと、元気良く化学変化。ケースから弾け出る炭酸のような泡立ち。これがありません。

また、希硫酸がなんだか濁ってきてしまいます。かなりションボリ気分です。初充電を行いますが、活性が良くないような印象。(まぁ、イメージだけで、実証は出来ませんが・・)かなり心配。

取り付けに際してバッテリーのブリーダー径が若干小さい様で、ドレンホースが抜けそうな感じ。

やっちまった感120%でセルボタンを押すと、これが割りと元気にエンジン始動。

安物買いの・・とは言いませんが、やっぱり何だか不安だなぁ、ドレンパイプ抜けたら周辺錆だらけだし、爆発でもしようもんならかなりのダメージ・・・やっぱりバッテリーは信頼の出来る商品の方が良いかも。たとえこれが前回のユアサバッテリー程度もったとしても、次回は買わないと思います。でも、安いんだよね・・中国産。

14LA2互換バッテリー

2010/9/20 最近、乗る暇が無い・・・

のだが、車体がまともになり、サス・セッティングがたのしい。基本的には、サスが良く動くようにセッテイングしていくと、面白い様に乗りやすくなる。リアは、コンプを3から1へ、リバウンドは、MAX締め込みから16クリック。(オーリンズ標準値)しかしストロークを見てみると、フルストロークしてしまっている。すでにプリロードはいっぱいいっぱいなので、スプリングを変えるしかないようである。(痩せればよい。金もかからない。)ついでにオーバーホールもしたいところだが。

とりあえず、テインをオーリンズ標準値の2にしてお茶を濁す。フロントは、以前はかなり良いと思っていたヤマハフォークオイルG15が若干硬く感じる様になった。あったまって来ると、それほど悪くないと思うのだが、これから寒くなってくると、少々問題が出そう。やはり、車体の調子がばっちりだと、すべてのセッティングは、標準に戻ってゆくのね・・(僕レベルのライダーは・・)プロが時間掛けてセッティングしてるんだもんね。

2010/12/6 車体の調子がよくなると、若干パワーアップなど・・したくなっちゃいません?今までは、十分と思っていましたが、O/Hを兼ねて、キャブを少しだけいじってみる事にしました。ご存知の通り、国内仕様のキャブは、1気筒から(97.5/100/100/97.5)と言うメインジェットのサイズが取り付けられています。前回のO/H時にこれを若干大きなものに変更したのですが、殆ど体感出来ません。まぁ、ジェットニードルも一段同時に下げたので、それも影響しているのかも知れません。今回は、輸出仕様と同等の112.5(純正部品で購入)とし、ジェットニードルはそのまま。O/Hは、パイロットスクリューのOリング交換、パイロットジェットのプラグ交換、そして、キャブ組み立てに使われている+ビスをチタン(純チタン)に交換してみました。
ドレンボルトからガソリンを抜くときに、ドレンがナメてしまいました。緩めただけなので、どうしょうもありません。こりゃ、フロートケース交換だなぁ・・しかし、良く見てみると、ボルトの方がおかしくなっています。フロートがアルミなので、レアケースだと思いますが、ラッキーしかし、このドレンボルト・品番[ 13247-24D00 ]738円(webike調べ)もするんですよ・・高すぎデス!